Por Jorge García
EL AMBICIOSO PROYECTO FERROVIARIO PARA LOS PRÓXIMOS AÑOS: ¡CHILE SOBRE RIELES!
Hace algunas semanas atrás, el gobierno anunció un proyecto en materia de inversión ferroviaria, denominado “Chile sobre rieles”. Sebastián Piñera, actual Jefe de Estado, lo ha afirmado con alto grado de entusiasmo. Se trataría de un programa para reactivar el mermado y desmembrado sistema de ferrocarriles. De acuerdo a los discursos, el gobierno no estaría pensando solamente en el tren metropolitano (Metro), sino también en volver a recuperar la calidad del tren interurbano y rural. Las metas que tiene este ambicioso plan serían reutilizar líneas en desuso, extender unas y crear otras (una ampliación de unos mil kilómetros en adelante); aumentar estaciones, compra de trenes con tecnología de punta y toda una infraestructura y maquinaria que ello requiere. En pos de tal programa gubernamental, se pretende una inyección de una suma no menor a cinco mil millones de dólares.
Un nuevo auge del tren en Chile podría ser la oportunidad de mejorar la conectividad entre diversas localidades y los espacios rurales con las zonas más céntricas, perfeccionar el traslado de pasajeros, resolver los inconvenientes de la congestión de vehículos y contaminación en las rutas del país, fomentar el comercio y la productividad regional, promover el desarrollo de las provincias y superar la descentralización. Este tipo de objetivos puede significar una serie de beneficios. Sin embargo, en teoría, hoy se garantiza que cada proyecto sea analizado con rigurosidad para evitar todos los perjuicios que una meta de esta magnitud implica, los llamados “daños colaterales”. Esto se refiere a los impactos negativos de un proyecto en particular, tales como daños al ecosistema, deterioro de la calidad de vida de las personas, trabas a las economías locales, etc.
Más allá de efusivos discursos e interesantes promesas, un aspecto a considerar es la historia ferroviaria chilena (también sudamericana) como antecedente. Si miramos hacia atrás, reconoceremos las falencias en el sistema del transporte público en general, y en especial el de los ferrocarriles: fallas de diseño, la intermitencia de los recorridos troncales y ramales, la incompatibilidad de las vías construidas por distintas empresas privadas, los profundos conflictos al interior de cada compañía, y la falta de manejo por parte del Estado.
Hoy el tren para pasajeros funciona regularmente desde Santiago a Chillán (un segmento de lo que fue la “Red Sur” o la antigua columna vertebral del ferrocarril), y solamente están vigentes algunos ramales. El sistema ferroviario no es ni la cuarta parte de lo que fue en otro tiempo. ¿A qué se debe el deterioro de carros y locomotoras, el desuso de líneas férreas, estaciones abandonadas? Muchos tendrán en mente el quiebre de una empresa autónoma del Estado, EFE (Empresas de Ferrocarriles del Estado). Aquello es efectivo, pero el deterioro de la actividad ferroviaria se remonta hace mucho más atrás. Es necesario conocer las causas y condiciones que dieron paso al ocaso del tren como sistema de transporte público.
EL AMANECER DEL TREN Y SU REPERCUSIÓN A ESCALA PLANETARIA
Al igual que todo transporte, el tren ha sido funcional para diversos roles en tiempo y espacio. Hoy en el mundo puede cumplir roles ecoturísticos, recreativos, culturales. Su diseño y sus fuentes de energía han ido variando con el tiempo, y varían aún en cada país, dependiendo de su matriz energética de desarrollo. Y a pesar del despegue masivo del transporte aéreo en el siglo XXI y el desenfrenado crecimiento de la industria automotriz, el tren sigue muy vigente en los países de mejores condiciones económicas.
La locomotora fue una de esas hijas ilustres del desarrollo de la modernidad durante fines del siglo XVIII y comienzos del XIX, uno de los más grandes inventos que surgieron durante la primera revolución industrial, la del vapor y del carbón. Su cuna, Inglaterra. Su funcionamiento generó alto impacto en la sociedad, existiendo partidarios y detractores de este invento. Lo cierto es que este avance tecnológico logró acortar distancias y significó una mejoría en la eficiencia del traslado, tanto de cargas de material (agrícola e industrial) como el traslado regular de pasajeros (el histórico recorrido de Manchester al puerto de Liverpool en la ajetreada Inglaterra del siglo XIX).
Tanto el tren como el barco a vapor fueron inventos esenciales de la industrialización y de su vital crecimiento en el siglo XIX, permitiendo facilidades para el desplazamiento humano y la mundialización de los mercados. Se trató de medios de transporte supeditados a los intereses económicos de las grandes potencias o países capitalistas. Las metrópolis requerían de mayor cantidad de esas materias primas que se localizaban en los territorios neocolonizados o por colonizar. El auge del tren permitió la conquista económica y militar de las zonas periféricas del mundo por parte de la industria y la modernidad decimonónica (el milenario Japón, la indomable Araucanía, las montañas de América del Norte y sus bosques vírgenes, etc). Y más allá de los aportes que significó el tren a la humanidad, el ferrocarril también ha tenido como pasajero una negra historia de desastres ecológicos y humanos: el indeterminado número de peones muertos en el trazado del tren de la Amazonía en Brasil, los diversos accidentes laborales en maestranzas, y ni hablar de los trágicos descarrilamientos, etc. Las monumentales obras ferroviarias significaron grandes oportunidades de empleos, aunque muchas veces en condiciones infrahumanas. Un ejemplo de ello fue la fiebre por el oro en California.
EL AMANECER DEL TREN EN CHILE Y LAS CONSTANTES PARALIZACIONES DEL DESARROLLO FERROVIARIO
SURGIMIENTO
En Chile, el surgimiento del tren se remonta a mitad del siglo XIX, a pocas décadas de consolidarse el Estado republicano. Su parto no fue sencillo. Y su desarrollo tampoco estuvo exento de complejidades en materia de administración, financiamiento y planes de obras de ingeniería. Su crecimiento fue descontinuado, pero fue tomando impulso. De modo metafórico, el desarrollo nacional del ferrocarril experimentó constantes panas, pero luego fue tomando mayor velocidad, a medida que se inyectaban capitales, el Estado se hacía más partícipe del crecimiento ferroviario y aumentaban las exportaciones de materias primas.
La primera locomotora en Chile comenzaría a funcionar a fines de diciembre de 1851. Su nombre, “La Copiapó”, hoy es un patrimonio histórico y ferroviario ubicado en el campus de la Universidad de Atacama, Región del mismo nombre. El trazado inicial fue de 81 kilómetros de Copiapó a Caldera. ¿Sus objetivos? El traslado de mineral de plata desde la mina de Chañarcillo con destino a Caldera (puerto que creció ostensiblemente con el ferrocarril) y el traslado de pasajeros. En este caso, ni la locomotora ni la maquinaria ni los durmientes fueron chilenos sino extranjeros, aunque sí contaba con importantes capitales criollos, para después quedar en manos de accionistas europeos. El Estado chileno no tendría mayor participación en los inicios del desarrollo ferroviario, pero con el tiempo participaría mucho más en la toma de decisiones, hasta llegar a tener la hegemonía del ferrocarril.
Las crónicas señalan que los copiapinos celebraron con gran júbilo y jolgorio el primer viaje en tren. Su primer maquinista fue John O’Donovan, estadounidense con descendencia irlandesa, apodado “El care fuego”. Él realizó el histórico viaje de una locomotora en territorio chileno, por el árido desierto de Atacama y bajo su limpio cielo. Se sabe que debía haber sido otro el maquinista que debió haber conducido para la navidad de 1851, pero su estado etílico era de tal magnitud que no pudo conducir. Las autoridades no le permitieron, la torpeza de sus pies tampoco. Piedad Alliende, en “La construcción de los ferrocarriles en Chile” y en otros de sus textos, describe maravillosas y sabrosas anécdotas de la historia ferroviaria nacional.
DESARROLLO Y EXTENSIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
Tramo de Santiago a Valparaíso
(1858-1863)
Al poco tiempo se haría realidad un nuevo proyecto, el tren de Santiago-Valparaíso, no exento de dificultades y polémicas, pero que logró mejorar la conectividad de Santiago con las ciudades costeras. Resulta que (bien avanzado el siglo XIX) los caminos que unían a la capital con el puerto principal no estaban en buenas condiciones. Eran vías coloniales que se anegaban en invierno y por las noches numerosas bandas asaltaban carruajes. El traslado de productos, debido a la demora, no era rentable porque muchas mercancías no llegaban en las mejores condiciones a Valparaíso para ser embarcados, además que los viajes eran fatigosos y muy caros. El recorrido de trenes logró mayor eficiencia en la distribución agrícola y los pasajeros pudieron realizar viajes más cortos, además de económicos. Los primeros ferrocarriles fueron “El tren de la leche”, “El tren de Arratia o el despertador” y “El Chonchón” (nombre de búho chileno) o tren nocturno, entre otros. Además de una mejora en los viajes, aquel medio de transporte permitió el crecimiento de muchos pueblos que se beneficiaron a raíz del comercio. A su vez, significó una importante oportunidad de empleo para que el sistema funcionara plenamente (maquinistas, fogoneros, guardias de vías, inspectores de boletos).
La extensión del ferrocarril desde Santiago al centro sur del país
(1858-1873)
Desde Santiago hacia el sur se iniciaría un largo proceso de extensión de líneas, “Red Sur”. El proceso de la construcción de esta vía se caracterizó por ser segmentada. Aquel tramo tuvo como propósito mejorar la conectividad de la capital con las otras ciudades del valle central, así como lograr un traslado más eficiente de la producción agrícola a los puertos de Valparaíso y Talcahuano. Cabe señalar que las provincias de la zona centro sur (Cachapoal, Colchagua, Maule y Ñuble) eran por excelencia cerealeras, principalmente productoras de trigo, y que el Chile de mediados del siglo XIX contaba con un modelo en gran medida agroexportador, intentando instalarse en el mercado internacional.
A partir de los recorridos de Santiago hacia el sur y el de Chillán a Talcahuano, el Estado fue tomando una participación mucho más activa que en sus inicios junto a particulares. Por cuenta del sector privado, la “Red Sur” estuvo a cargo de la “Compañía de Ferrocarriles Del Sur”, creada por el reconocido empresario del siglo XIX, José Tomás Urmeneta, entre otros accionistas. Pero a los pocos años la compañía experimentó una grave crisis financiera, lo que implicó paralizar por largo tiempo las obras, y el Estado terminó por hacerse cargo. En 1884, mientras el ferrocarril se extendía por el sur, se crea EFE (Empresas de Ferrocarriles del Estado).
Paralelamente a la extensión de la línea de “Red Sur”, en Santiago, se fueron creando una serie de recorridos. Un ejemplo de ello fue el “Ramal de la cañada”. Este tramo tuvo tranvías de sangre (movidos por caballos) que recorrían parte de la Alameda, desde San Diego (actualmente la calle Arturo Prat) hasta la Estación de trenes de Santiago. El propósito era vincular diferentes sectores de la capital con la estación. A su vez, por medio de tranvías y ferrocarriles, se logró conectar a Santiago con los pueblos más inmediatos (San Bernardo, Puente Alto, Butuco).
Como legado inmediato, se construyeron cientos de kilómetros de línea férrea, además de la colosal infraestructura de puentes, tendido eléctrico, numerosas estaciones. Pero no solamente se trató de obras vinculadas a la ingeniería del transporte, sino toda una inmobiliaria asociada al comercio. Las estaciones de trenes se convirtieron en un polo económico, surgieron hoteles, pensiones, ferias, tiendas, emporios, puntos de ventas y comercio ambulante. Pero la actividad ferroviaria trajo otras consecuencias, las demográficas y sociales. El surgimiento y desarrollo del ferrocarril en la zona central modificó el traslado y concentración urbana de la población. El historiador, Luis Ortega Martínez, se pregunta en “Chile en ruta al capitalismo”, si el tren puede llevarse todos los créditos de ser el único factor del aumento de población en las ciudades, a lo que él responde que el ferrocarril sí fue clave, pero que requiere de mayores estudios para afirmar algo así.
No todo serían consecuencias esperadas o positivas con el surgimiento del tren en el valle central. Para que el sistema ferroviario pudiera respirar se necesitó de una importante mano de obra. Miles de hombres, en su gran mayoría pobladores rurales y quienes no eran obreros calificados, fueron convencidos, a modo de engaños (mediante los llamados “enganches”), para trabajar en sacrificadas y tediosas jornadas construyendo las líneas del tren. Esta masa de trabajadores, luego de la culminación de las obras de las líneas de ferrocarriles y de nuevos caminos en el valle central (1875), se fue desplazando durante la segunda mitad del siglo XIX hacia la entonces periferia de Santiago y algunos otros centros urbanos importantes (Valparaíso, Concepción), produciéndose la primera oleada migratoria del campo a la ciudad. Dicho flujo de personas fue conformando los anillos de pobreza. Las condiciones de vida eran miserables e insalubres. Fue en aquella época en que comienzan a surgir conventillos, las casas redondas y los ranchos suburbanos en la periferia santiaguina.
La extensión del tren hacia el sur
(1873-1913)
El sistema ferroviario se fue extendiendo de Curicó hacia el sur (1873-1913), no sin grandes dificultades y largas recesiones. Los temporales de 1877, La Guerra del Salitre (1879-1883) y La Guerra Civil de 1891, entre otras razones, paralizaron la construcción de la vía férrea. El Estado lucharía contra la indómita naturaleza sureña, conformada por densos bosques, sinuosos relieves, extensos lagos y caudalosos ríos. A esto le sumamos la dificultad en extender el ferrocarril por un territorio, entre los ríos Biobío y el Toltén, que el Estado no controlaba en ese momento. Se trataba de la Araucanía, la cual fue anexada de manera definitiva hacia 1884. Mientras Chile libraba una guerra con Perú y Bolivia a principios de la década del ochenta por el norte, por el sur se apropia del territorio de la Araucanía en una guerra con las comunidades mapuche. El objetivo del Estado era tomar el territorio en pos de la soberanía y adueñarse de las fértiles tierras de las actuales provincias de Malleco y Cautín. Esta zona fue de un potencial agrícola tan grande que llegó a ser denominada “El granero de Chile”. Y tanto el telégrafo como el ferrocarril tuvieron un rol definitivo en la anexión del territorio. El primero permitió una comunicación a larga distancia con las autoridades centrales del país, el segundo permitió un traslado más rápido de tropas desde Santiago al sur. Por último, ya a fines del siglo XIX, comenzaría la extensión de líneas del tren desde la Araucanía hasta llegar a Puerto Montt.
El tren en su apogeo
Durante la primera mitad del siglo XX, el ferrocarril en Chile llegaba a su plenitud. El sistema logró un crecimiento maduro de su infraestructura en la compleja geografía nacional, con una extensión de más de siete mil kilómetros, decenas de puentes y túneles, estaciones, viviendas para empleados ferroviarios. Contaba con “El tren longitudinal”, la apodada columna vertebral del ferrocarril en Chile, equivalente a lo que hoy sería la Ruta 5. Este tronco ferroviario se extendía desde Iquique hasta Puerto Montt, además de los variados ramales hacia la Cordillera de los Andes o a la costa y/o zonas portuarias. También EFE contó con recorridos internacionales, como el tren de Arica-La Paz o “El trasandino” (Los Andes-Mendoza), por mencionar algunos. Ferrocarriles también tuvo tramos independientes. Uno de ellos fue “El Camahueto”, ferrocarril exclusivo de la Isla Grande de Chiloé, quien lleva nombre de una figura de la mitología chilota.
El sistema de ferrocarriles contó también con estaciones para hacer combinaciones (regionales, nacionales e internacionales). Sí, aunque hoy parezca difícil de creer. Similar a lo que serían algunas estaciones del Metro en Santiago (Baquedano o Santa Ana), la estación de ferrocarriles “La Calera”, por ejemplo, hoy en el total olvido y abandono, conectaba la Red Norte (Iquique-Valparaíso) con la Red Sur (Estación Alameda-Estación Puerto Montt); la otrora “Estación Pirque” conectaba la santiaguina línea del “Tren de Circunvalación” con la línea que llegaba hasta Puente Alto, “Ferrocarril del Llano del Maipo”. La “Estación Mapocho” (Hoy Centro Cultural Estación Mapocho) fue punto de combinación con las líneas “Red Norte”, “Tren de Circunvalación” y “Tren de Llai-Llai” (Conectaba con el “Trasandino”. En síntesis, una persona podía recorrer en tren gran parte del país o realizar viajes internacionales.
LA LARGA NOCHE DEL TREN
“La gradual y agónica decadencia ferroviaria”
Era de suponer que el desarrollo ferroviario, en gran parte en manos del Estado, mantendría o mejoraría su estándar. Y es que a mediados del siglo XX, el panorama era auspicioso. Los gobiernos radicales despliegan políticas de industrialización nacional. Todavía se buscaba salir de la larga crisis económica e intentar mejorar la calidad de vida de la masiva llegada de población a Santiago producto de las oleadas migratorias desde los campos. La industria, sustentada en “El Modelo ISI” (Modelo de Sustitución de Importaciones), necesitaba a su vez de trabajadores calificados para su crecimiento y lograr un mejoramiento para manufacturar productos “Made in Chile”. Por eso necesitaba generar una mejora en la educación, en la capacitación laboral y un compromiso del Estado en todos los ámbitos del desarrollo.
No obstante, ya desde las primeras décadas del siglo XX, los ferrocarriles del Estado mostraban los primeros síntomas de su deterioro. El tren de Circunvalación para pasajeros se paraliza a inicios de los años cuarenta. El Ferrocarril Del Llano del Maipo también termina en la misma década. Al poco tiempo se demolió la Estación Pirque, construyéndose el Parque Bustamente. Muchos otros ramales dejaron de funcionar (De modo brusco o paulatino) por una u otra razón. La columna vertebral del ferrocarril (Iquique-Puerto Montt) se quebró y se fue haciendo más notoria su invalidez. La línea del tren Longitudinal dejó de funcionar en su “Red Norte” de modo definitivo en 1975. Y varias estaciones de la “Red Sur” fueron quedando poco a poco inactivas de sur a norte: Puerto Montt-Osorno-Temuco-Los Ángeles.
¡¿Qué ocurrió?! A grandes rasgos, es posible afirmar que el Estado no habría invertido ni en mantenimiento de líneas ni en maquinaria ni en trenes. El alto nivel de improvisación por parte del Estado, en cuanto al manejo empresarial de un medio de transporte como el ferrocarril, fue mermando y desarticulando lentamente la estructura ferroviaria. Los accidentes en numerosos ramales fueron en no pocas ocasiones la evidencia de la falta de mantenimiento (Como el accidente en Queronque, en 1986). Durante la época de dictadura los recursos fiscales para EFE fueron recortados y muchos ramales dejaron de funcionar. Con la disposición de las autoridades centrales por darle preferencia a los camioneros y autopistas, en desmedro de EFE, el ferrocarril nacional no pudo salir a flote. Para atraer pasajeros y competir con los buses los precios de los pasajes bajaron considerablemente, sin lograr el éxito esperado; no hubo renovación de trenes y muchos recorridos están indefinidamente suspendidos. Uno de los ramales más populares fue “El trencito de la costa”, el cual trasladaba a cientos de miles de alegres y bulliciosos santiaguinos al litoral central. Hoy solamente funciona como trencito turístico o del recuerdo en algunos días festivos. Cientos de carros o locomotoras fueron abandonados, se oxidaron y los grafiteros dejarían sus huellas.
De acuerdo al autor, Guillermo Guajardo Soto, en su texto “Tecnología, Estado y ferrocarriles en Chile, 1850-1950”, el error del proyecto ferroviario chileno no estaría en la falta de Estado, como se podría pensar, sino todo lo contrario. El error estaría en el afán del Estado por pretender manejarlo todo, no habiendo hecho una planificación adecuada ni una gestión eficiente, sino más bien una mescolanza de improvisaciones, pues a “través del ferrocarril la burocracia estatal aprendió a conducir recursos y factores económicos en una fase pre-planificadora. Sus competencias se expresaron en la construcción del Longitudinal Norte, que exigió una visión global sobre las regiones exportadoras y la necesidad de elaborar planes de largo plazo, desafíos ante los cuales ni los sectores dirigentes ni la burocracia respondieron satisfactoriamente.” (Guajardo; Pág.197).
Con el retorno de la democracia y del Estado de Derecho en Chile, si bien hubo intentos de recuperar la actividad ferroviaria durante los años noventa, no fue suficiente. Se habló de resucitar al tren. Pero fueron solamente discursos de campañas políticas o logros parciales. Entre 1990 a 2006 se anunciaron atractivos proyectos que jamás verían la luz, y a partir de 2006, EFE termina por colapsar. Al poco tiempo de quebrar, en la empresa sea crean filiales para pasajeros y otras para cargas.
En una entrevista que se le hizo en 2008 a Jaime Rebolledo, presidente de la Confederación Nacional de Trabajadores ferroviarios en ese entonces, considera que la filiación no es otra cosa que una vía hacia la atomización de una empresa. Culpó de la quiebra de ferrocarriles tanto al presidente de EFE en aquel entonces, Luis Ajenjo, como al primer mandatario, Ricardo Lagos Escobar, quien como jefe de Estado dio mayor prioridad a las autopistas y prestó facilidades a las concesionarias durante su mandato, sacrificando al tren. Fue el mismo Jefe de Estado de la época, quien a fines del 2005, prometía a los cuatro vientos la reposición del tren hasta Puerto Montt con la inauguración de una nueva estación, “La Paloma”. Dicha estación estuvo vigente por algún tiempo, y luego, el total abandono.
¿UN NUEVO AMANECER PARA EL TREN EN CHILE?
“El tren en su intento por salir del túnel”
Los gobiernos de turno prometen grandes y novedosos proyectos ferroviarios. Se habla también de invertir en restauración. Sin embargo, en 2018 las pérdidas de EFE fueron considerables. A pesar de ello, el tema del desarrollo ferroviario siempre vuelve a estar en la nombrada agenda política.
En 2016, el puente del Toltén se vino abajo debido al gran peso de un ferrocarril de carga que trasladaba una cantidad respetable de petróleo y soda cáustica. En mayo de 2019, uno de los vagones de un tren se incendió en plena estación de San Javier, Provincia de Linares, generando terror entre sus pasajeros. También en aquel mismo mes, “El Buscarril”, ese pequeño y singular tren del ramal Talca-Constitución, se extravió por largas horas (Con pasajeros incluidos). El conductor se vio obligado a detenerse en algún tramo por el desplome de árboles a causa de un temporal (El sistema no cuenta con una comunicación con la central). Tampoco podremos olvidar que el megaterremoto de 2010 implicó más de un año la suspensión del servicio en “La Red Sur” (Alameda-Chillán). Estos ejemplos demuestran la precariedad del sistema, la falta de tecnología, la falta de mantención en ingeniería de puentes, la fragilidad de su funcionamiento ante fenómenos sísmicos o meteorológicos. Tampoco se puede soslayar el constante desmantelamiento en estaciones del sur producto de robos al tendido eléctrico y otros materiales, y hasta el hurto de una locomotora en Valdivia por parte de un ingeniero que se la llevó a su casa para arreglarla. A pesar de ello, hoy el sistema general de los trenes sigue funcionando, aunque a duras penas.
Es evidente el contraste del desarrollo del tren urbano de la capital (Metro) con la realidad que vive el sistema de ferrocarriles (Zonas interurbanas, rurales y locales del país). Y más allá de la opinión que cada uno se pueda formar, es innegable que el sistema de transportes de Santiago ha tenido mayor prioridad para las autoridades que el transporte regional. Hoy las carreteras están más saturadas de vehículos. Según EFE y algunos entendidos, el tren es mucho más eficiente y económico que los camiones para transportar productos a los puertos. También puede resolver la congestión vehicular y la contaminación en las rutas del país, en el caso que la matriz energética sea eléctrica o de fuentes renovables. Un caso paradigmático de éxito ferroviario es el tren noruego de Bergen a Oslo, ecológico, estatal y compite perfectamente con camiones o buses. Nunca se puede descartar que el sistema ferroviario de Chile vuelva a andar y a tomar velocidad, dependiendo de la gestión y visión de futuro.
El tren en la cultura chilena
El ferrocarril también lo podemos abordar desde una perspectiva cultural. Y es que el tren, por su carga de romanticismo o misterio que produce, ha sido parte del imaginario de la humanidad moderna, incluso de la postmoderna. En Chile, músicos, folkloristas y escritores han sentido una afinidad por los trenes, las estaciones, los viajes y la majestuosidad del paisaje.
En cuanto a literatura se refiere, tanto en la poesía de Pablo Neruda como en la de Jorge Teillier, el tren es un elemento y un motivo literario constante. Tales poetas fueron de origen sureño, zona del país en la que el ferrocarril tuvo un peso enorme en la vida de esos pueblos o localidades. El tren fue oportunidad de comercio, de trabajo y de desplazamientos, era el movimiento y el sonido social. Y en la poesía como en la música chilena, las despedidas y los encuentros, los inicios de romances y los quiebres amorosos, el deseo de partir de un pueblo o el deseo de volver a él, son temáticas recurrentes. Veremos a continuación algunos ejemplos:
Primer ejemplo
10
“Yo hubiese querido ver de nuevo
el pañuelo de campesino pobre
con que amarraste tu cabellera desordenada por el puelche,
tus mejillas partidas por la escarcha
de las duras mañanas del sur,
tu gesto de despedida
en el anden de la pequeña estación,
para no soñar siempre contigo
cuando en la noche de los trenes
mi cara se vuelve hacia esa aldea
que ahogaron las poderosas aguas.”
[Teillier, Jorge (1964) “Trenes de la noche y otros poemas”. Mapocho. Vol.2 Pág. 132-142]
En estos versos el autor menciona el tema de las despedidas en una estación de tren. Se evidencia el dolor por el recuerdo de una partida.Y la persona a la que recuerda la vincula con una lluviosa aldea del sur.
Segundo ejemplo
¿Hay algo más triste en el mundo
que un tren inmóvil en la lluvia?
[Neruda, Pablo (1974). El Libro de las preguntas, Losada. Argentina]
En estos versos de la tercera estrofa de este libro póstumo del nobel nacional, el autor expresa la tristeza que evoca un material ferroviario en desuso. Si bien entendemos que un vagón es chatarra, un tren abandonado podría simbolizar el impedimento de viajar o trascender.
Tercer ejemplo
“Y no me digas ¡pobre!
Por ir viajando así
No ves que estoy contento
No ves que voy feliz
Viajando en este tren
En este tren al ¡sur!”
[Los prisioneros (1990). “Tren al sur”. Corazones. Sello EMI Odeon Chilena]
En el tema de este icónico grupo ochentero, podemos apreciar que se asocia a viajar en tren con ser pobre o tener limitados recursos económicos. Nos permite comprender el contexto en el que se encontraba el deteriorado sistema de ferrocarriles, el cual había perdido todo prestigio social en aquella época. No obstante, en el relato se expresa la emoción del sujeto por volver a disfrutar del paisaje natural, el regresar al sur de Chile y por respirar el aire puro que entra por la ventana. En la canción están presentes algunos motivos literarios universales, como la añoranza de regresar a un lugar de origen (No muy diferente de la poesía de Teillier) y un viaje a la libertad. El mismo cantautor de esta reconocida composición, Jorge Gonzáles, comentaría que la letra de este tema está basado en su vida personal, en un momento de dificultad emocional y que realizó un viaje al sur como un modo de trascendencia interior.
